浓缩版！一文详解地铁设计知识

本文介绍地铁设计知识，篇幅有点长，涉及的基础知识内容较多，有兴趣的行业内朋友可以学习下。

1、基本概念

1.1城市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。

1.2地铁：在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。

1.3 单轨铁路（Monorail），简称单轨，是铁路的一种，特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路的路轨一般以混凝土制造，比普通钢轨寛很多。而单轨铁路的车辆比路轨更寛。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。亦有在游乐场内建筑的单轨铁路，专门运载游人。

1.3.1单轨铁路主要分成两类。悬挂式单轨铁路的列车悬挂在轨道之下。另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。跨座式单轨最先由瑞士ALWEG发明，而最先提出悬挂式单轨的是SAFEGE。

1.3.2现代的单轨铁路由电动机推进，一般使用轮胎而不使用钢制的车轮。轮胎会在路轨的上面及两旁转动，推动列车及维持平衡。早期单轨系统的设计是不能使用转辙器的，使运作上出现很多不便。现代的单轨系统多数已经可以使用转辙器，让车辆可以驶进不同的线路，而同一线路亦可作双程行驶。

1.4 轻轨 "地铁"、“轻轨”莫混淆 轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2——4辆，如莘庄——闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线、2号线即是。目前，上海最大的公共交通设施——轨道交通明珠线的客流量为：建成期日客流量为72.9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2.04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91.4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5.15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间初期为5.5分钟，远期为2.1分钟。

1.5 自动导向车(Automated Guided Vehicle，简称AGV)，也称为自动导向搬运车、自动引导搬运车。自动导向车(AGV) 是采用自动或人工方式装载货物，按设定的路线自动行驶或牵引着载货台车至指定地点，再用自动或人工方式装卸货物的工业车辆。按日本JISD6801的定义：AGV是以电池为动力源的一种自动操纵行驶的工业车辆。自动导向车只有按物料搬运作业自动化、柔性化和准时化的要求，与自动导向系统、自动装卸系统、通讯系统、安全系统和管理系统等构成自动导向车系统(AGVS)才能真正发挥作用。

1.6磁悬浮铁路（Maglev Railway）是一种新型的交通运输系统，它是利用电磁系统产生的排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在导轨上，利用电磁力进行导向，利用直线电机将电能直接转换成推动列车前进。它消除了轮轨之间的接触，无摩擦阻力，线路垂直负荷小，时速高，无污染，安全，可靠，舒适。其应用仍具有广泛前景。高速磁浮列车运行时，与轨道完全不接触。它没有轮子和传动机构，列车的悬浮、导向、驱动和制动都是利用电磁力来实现的。悬浮电磁铁以电磁力使车辆往上浮起，电磁控制系统保证磁浮列车与轨道保持约10毫米间距。导向电磁铁保证列车沿线路两侧的定位。列车通过长定子同步直线电机来驱动和制动。直线电机定子线圈中的电流产生一个运动磁场，在这个运动磁场的作用下，推动磁浮列车前进。

高速磁浮列车与传统的高速轮轨列车相比，除了运营速度可达每小时450公里至500公里的速度优势之外，还有四个优点：磁浮列车能耗低，是汽车的一半、飞机的四分之一；启动快、爬坡能力强，选线比较灵活；安全、舒适、维护少；采用电力驱动，没有废气排放，运行时没有车轮和轨道间的摩擦，环境影响小。

2、地铁系统组成

2.1 地铁车站是地铁系统一个重要组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过地铁车站，他与乘客的关系极为密切，同时他又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。因此，他对保障地铁安全运行起到至关重要作用。所以车站位置的选择，环境的好坏、设计的合理与否，都会直接影响到地铁的社会效益，环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。

2.2地铁区间是连接相邻两个车站的行车通道，他直接关系到行车的安全运行。区间设计的合理性、经济性对地铁总投资的影响很大，对乘客乘坐地铁的舒适感和列车运行速度的提高也有影响。

2.3车辆段是地铁列车停车和日常检修维修的场所，他又是技术培训的基地。由各种生产、生活、辅助建筑及各专业的设备和设施组成。

3、地铁车站分类

地铁车站根据所处位置、埋深、运营性质、结构横断面形式、站台形式、换乘方式的不同进行分类。

3.1按车站与地面相对位置分类

（1）地下车站：车站结构位于地面以下。

（2）地面车站：车站结构位于地面。

（3）高架车站：车站结构位于地面高架桥上。

3.2按车站顶板覆土埋深分类

（1）浅埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较浅。

（2）深埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较深。深埋车站一般设在地面以下稳定地层或坚固底层内。

3.3按运营性质分类

（1）中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车之用。功能单一，是地铁最常用的车站。

（2）区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内设有折返线和设备。根据客流量大小，合理组织列车运行，在两个区域站之间的区域段上增加或减少行车密度。区域站兼有中间站的功能。

（3）换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交点上的车站。他除具有中间站的功能外，更主要的是他可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。

（4）枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路的乘客。

（5）联运站：联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站、换乘站的双重功能。

（6）终点站：终点站是设在线路两端的车站。就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或成起始站），终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

3.4按车站结构横断面形式分类

车站结构横断面形式主要根据车站埋深、工程地质、水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素决定。在选定结构横断面形式时，应考虑到结构的合理性、经济性、施工技术和设备条件。车站结构横断面形式主要有以下几种：

（1） 矩形断面：矩形断面是车站中最常用的结构形式，一般用于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

（2） 拱形断面：拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱角处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，就会得到理想的建筑艺术效果。

（3） 圆形断面：圆形断面用于深埋或盾构法施工的车站。

（4）其它类型断面：其它类型断面有马蒂形、椭圆形等。

3.5按车站站台形式分类

车站站台形式主要有以下三类

（1） 岛式车站：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站，下同。）岛式车站是常用的一种车站形式。

岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等特点。因此，一般用于客流量较大的车站。

有喇叭口（常用作车站设备用房）的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。

（2）侧式站台；

（3） 岛侧混合式站台。

3.6按车站换乘形式分类

车站间换乘分为两类：

3.6.1按车站换乘方式分类： （1）站台直接换乘 （2）站厅换乘 （3）通道换乘

3.6.2按车站换乘形式分类：按两个车站平面组合的形式分为5类：（1）“一”字形换乘 （2）“L”形换乘 （3）“T”形换乘 （4）“+” 形换乘 （5）“工” 形换乘。

4、地铁车站建筑及平面布局

4.1地铁车站的特点

4.1.1一般车站

（1）车站位置受客观条件限制较多。

（2）客流量大，客流连续，方向性强。

（3）列车停站时间短。一般停站时间为20-30S。

（4）与城市规划，市政等部门关系密切。

4.1.2典型地下车站

（1）空间封闭、狭长、结构类同。

（2）站内噪声大。

（3）站内湿度大。

（4）发生火灾后扑救困难。

（5）采用机械通风、人工照明。

（6）施工比较复杂。

（7）节约城市用地

（8）有良好的防护功能。

4.1.3地面车站

（1）地面车站较地下车站及高架车站简易，工程量小，且可根据周边建筑物和环境条件灵活布置。

（2）乘客进出车站方便，站内可以不设楼梯及自动扶梯，由售票厅检票后直接进入站台，对老、弱、妇、幼、残疾人是很方便的。 （3）可采用自然通风、天然采光。可以节省机械通风的费用，节约能源。

（4）安全疏散较易。

（5）造价较低。

4.1.4高架车站

（1）有行车噪声干扰。

（2）有永久性的阴影区。

（3）少占城市用地。

（4）较地下车站施工简易。

4.2地铁车站的组成

地铁车站有车站主体（站台、站厅、生产、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三部分组成。车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车。它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。对于地下车站来说，这三部分是必须具备；高架车站一般有车站、出入口及通道组成；地面车站可以仅设车站和出入口。

地铁车站功能复杂、涉及面广设备及辅助设施多、专业性强。归纳起来，由下列部分组成车站建筑。

4.2.1乘客使用空间

乘客使用空间在车站建筑组成部分中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积的50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问询、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。4.2.2运营管理用房

运营管理用房是为保证车站具有正常条件和运营次序面设置的办公用房。

4.2.3技术设备用房

技术设备用房是为保证列车正常运行，保证车站内具有良好环境条件及事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的。主要包括环控室、变电所、综合监控室、车站控制室、防灾中心、通信设备室、信号设备室、商业通信设备室、自动售检票室、消防泵房、污水泵房、废水泵房、照明配电室、环控电控室以及上属用房的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。

4.2.4辅助用房

辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。

4.3车站总体设计

4.3.1车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。

4.3.2车站竖向布置根据线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素，可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。但地下车站宜浅，车站层数宜少。有条件的地下或高架车站应尽量考虑站厅和设备及管理用房设于地面。

4.3.3换乘车站应根据地铁线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境，换乘量的大小等因素，可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式，且应形成在付费区内换乘。

4.3.4车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。

4.3.5地铁车站应设公共厕所，并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。

4.4车站总平面布局

车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。

车站设计必须满足客流需求.保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时，应预留接口。

车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1～1.4超高峰系数。

车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。车站应建设无障碍设施。地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。

4.4.1车站出入口位置的选择

1）在选定车站出入口前，应首先确定出入口的数量。车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的需求设置，但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25不均匀系数计算确定。

2）车站出入口布置应与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。如兼作过街地道或天桥时，其通道宽度及其站厅相应部位应计入过街客流量，同时考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

3）设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离，一般情况下，应按当地规划部门要求确定。当出入口开向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。出入口不宜设在城市人流主要集散处 ，以便减少出入口人流堵塞的可能性。

4）出入口宜分散均匀布置，出入口之间距离尽可能大一些，使其能够最大限度的吸引更多的客流，方便乘客进入车站。

5）出入口宜设在火车站、公共汽车站、电车站附近、便于乘客换车，同时，出入口应设在明显位置处，便于乘客识别。

6）在现有建筑群中修建车站出入口时，尽量减少拆迁建筑物，应优先保留新建的有保留价值的建筑物，以减少拆迁费用。

7）有条件时，出入口可以与附近的地下商场等建筑物相连通，方便乘客购物和进入车站。车站出入口也可设在附近建筑物的首层，对乘客进出车站十分方便。

4.4.2地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足当地防洪要求。

4.4.3车站地面出入口的建筑形式，应根据所处的具体位置和周边建筑规划要求确定。地面出入口可做成舍建式或独立式.但应优先采用与地面建筑或风亭合建式。

4.4.4地下出入口通道力求短、直，通道的弯折不宜超过三处，弯折角度宜大于90°，地下出入口通道长度不宜超过lOOm，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施。有条件时宜设自动人行道。

4.4.5车站地面风亭、冷却塔位置的选择

1）在选定车站地面风亭、冷却塔前，应首先确定风亭的数量。

地下车站接通风、空调工艺要求设活塞风井、进风井和排风井。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划要求，风井可集中或分散布置。一般活塞风井在车站两端均应设置，新、排风井在车站两端各一组（2个一组）。

2）地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合。对于单建的风亭，如城市环境有特殊要求时，可采用敞口低风井，风井底部应有排水设施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应有安全装置。风井的周边应绿化。

4.4.6单建或与建筑物合建的风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时。风亭开口底距地面的高度应不小于2m。

4.4.7对于才用集中式空调系统的地下车站设在地面的冷却塔，其造型、色彩、位置应尽量符合城市规划、景观及环保要求。对于有特殊要求的地段，冷却塔可采用下沉式或全地下式，但必须满足工艺要求。

4.5车站建筑设计

在进行车站建筑设计时，应做到功能合理、技术先进、使用方便、极大地体现出对乘客的关怀，力争给乘客创造一个舒适、优美的环境和空间。

应根据车站功能使用要求，合理组织站内人流路线，安排房间布置，布设站内设施，确定车站规模、类型，选定结构模式。

充分利用地上、地下空间，有条件时可与周边建筑物结合进行物业开发。设计应贯彻适用、经济、美观的原则。

4.5.1车站

4.5.1.1设计原则

（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分客流分区。在组织人流路线时，应考虑以下各要点：

A、客流与站内工作人员路线应分开

B、进、出站客流路线应尽量避免交叉和相互干扰

C、乘客购票、问询及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行。

D、换乘客流与进、出站客流路线应分开。

E、当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。

（2）车站一般宜设置在直线段上，如果条件困难，也可以设置在曲线段上，但曲线半径不得小于800M。

（3）车站公共区应划分为付费区与非付费区。此两区间应进行分隔。进、出站检票口应分设。采用单一票制时，换乘通道应设在付费区内。

（4）隔、吸声措施。有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质的房间，应采取隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。有条件时，车站应考虑无障碍通行。

4.5.1.2车站平剖面设计

◎ 车站规模

车站规模主要是指车站外形尺寸大小、层数及绽放面积多少。车站规模主要根据本站远期预测高峰小时客流量、所处位置的重要性、站内设备用房和管理用房面积、列车编组长度及该地区远期发展规划等因素综合确定。其中客流量大小是一个重要因素。

车站规模一般分为3个等级，在大城市中，车站规模按3个等级设置；在中等城市中，车站规模可以设2个等级。车站等级适用范围，见表1

车站规模的大小，将直接影响到地铁工程造价的高低。规模太大，则不经济；规模太小，又不能满足运营的需要和远期的发展，造成使用上的不变及扩建的困难。

◎ 车站功能分析

◎ 站厅设计

站厅的作用就是将出入口进入的乘客迅速地、安全地、方便地引导到站台乘车；或将下车的乘客引导到出入口出站。对乘客来说，站厅是上、下列车的过渡空间。乘客在站厅内需要办理上、下车的手续，因此，站厅内需要设置售、检票、问询等为乘客服务的各种设施。站厅内设有地铁运营、设备管理用房，站厅又具有组织和分配客流的作用。

站厅的位置：站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关。站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系密切。岛式车站，由于乘客进、出车站需要跨越行车轨道，因此，站厅与站台是分别设置在两个不同的高度上，可设一个或两个站厅。侧式站台分两种情况，一是乘客进、出车站需要跨越行车轨道，其站厅设计与岛式车站相同；另一种情况是乘客进、出车站不需要跨越行车轨道，站厅及站台设置在同一高度，可分设两个站厅。站厅布置有以下4中形式：

A、站厅位于车站一端：这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。

B、站厅位于车站两侧：这种布置方式常用于侧式站台车站，客流不大这多采用。

C、站厅位于车站两端的上层或下层：这种布置方式常用于地下岛式车站或侧式车站的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用。

D、站厅位于车站上层：这种布置方式常用于地下岛式车站或侧式，适用于客流量很大的车站。

◎ 站厅设计

根据车站运营，及合理布置组织客流路线的需要，站厅划分为付费区及非付费区两大区域。站厅层除付费区及非付费区外，还有设备、管理用房，在车站两端设置空调环控系统。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中一端布置。

站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。

检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。

检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。

◎ 站台层设计

（1）站台长度：站台长度分为站台总长度和站台计算长度，站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。站台总长度是根据站台层房间布置的位置及需要由站台进入房门的位置而定，是指每侧站台的总长度。

（2）站台宽度：应按车站客流量计算确定，但不得小于《地铁设计规范》（GB 50157）表8.3.17-1 规定的数值。

（3）站台高度：站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指走行轨下面结构底板面至站台地面的高度，它包括线路走行轨顶面至道床底面的高度。

（4）站台层设计：站台有效长度内为乘客使用区域，这区域可划分为上、下车与候车区及乘客疏散通路两部分组成，其设置与站台形式有关。岛式站台乘客疏散通路设置在站台中间，两侧作为乘客上、下车与候车区；侧式站台内侧乘客疏散通路，外侧为乘客上、下车与候车区。上述布置方式可以减少上、下和候车乘客与进、出站客流相互干扰。

（5）设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距梯口的距离不小于8m。

（6）站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向均匀设置，同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。 （7）采用屏蔽门系统的车站结构立柱可设在站台边缘，但必须满足限界和屏蔽门设置的要求。

（8）敞开式的车站应根据气候条件，在站台上设置风雨棚或封闭的候车棚，其体量、造型应考虑城市景观要求。

（9）距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。

（10）站台边缘与车辆外边之间的空隙，在直线段宜为80～100mm，在曲线段应不大于180mm。站台面应低于空载车辆地板面50～100mm。

（11）人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。

◎ 由于各地地铁系统的管理体制不同，技术水平，设备设施方面存在差异，因此车站内运营管理、技术设备用房的组成内容和面积定额也有所不同，一般设计是严格按照总体单位规定的技术要求为准。现将几个车站主要设备管理用房房间布置简要介绍一下。

（1）变电所

地铁用电分为牵引用电和动力照明用电，前者供地铁列车用电，后者供设计及照明用电。

（2）环控机房

（3）车站控制室

车站控制室位置要便于对售检票口(机)、人行楼梯和自动扶梯部位的观察，其地面宜高于站厅地面450～600mm。

（4）站长室

（5）值班室

（6）会议室（多功能室）

（7）消防、污水、废水泵房

（8）环控电控室

（9）照明配电室

（10）气瓶间

（11）电缆井

（12）通信设备室

（13）信号设备室

◎ 车站主要设施

（1）人行楼梯：乘客使用的人行楼梯宜采用26°34’倾角，其宽度单向通行不小于l.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手。楼梯宽度应符合建筑模数。

每个梯段不超过18步。休息平台长度宜采用1.2～1.8m。

（2）自动扶梯：

A、车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。

B、自动扶梯应采用30°倾角，有效净宽为1m，运输速度宜采用0.65m／s，设计通过能力应不大于9600人／h。上、下两端水平运行梯级数不得小于三块平级梯。作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。

C、当自动扶梯穿越楼层，且扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时，应设防碰撞安全标志；当自动扶梯靠墙布置时，扶手带中心至墙装饰面的距离应不小于400mm。

两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m；自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。

（3）电梯：有无障碍要求及在车站站房内，站厅层至站台层之间宜设无障碍电梯，以方便残疾人并运送站内小型机具，设备和物件。电梯应设封闭前室并符合防火规范规定。车站主要管理区内的站厅与站台层间应设人行楼梯，也可设置电梯。

（4）售、检票设施：

A、售、检票设施指的是乘客使用的售、检票系统。

B、售票处距出入通道口和进站检票处的距离不小于5m，出站检票处距梯口的距离不小于8m。

C、售、检票方式应根据具体情况，采用人工式、半自动或自动式。近、远期分期实施时应预留条件。

D、检票口(机)宜垂直于人流方向布置。付费区内应设补票亭。检票口(机)处宜设监票亭。条件合适时，可考虑监票、补票合一设置。

（5）各部位通过能力：车站各部位通过能力是确定该部位宽度尺寸及应设数量的依据。这些部位有通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口等。通过能力以单位时间内通过的人数来计算。

车站各部位的最大通过能力

车站各部位的最小宽度

（6）岛式站台与侧式站台优缺点比较表：

4.5.1.3消防、安全与疏散

◎ 重要性及危害性 地铁车站内人流密集并有大量机电设备，一旦发生灾害，将会涉及国家财产的损失和人民生命的安危。因此，车站防灾设计十分重要。灾害有火灾、水灾、地震、认为破坏等。

◎ 建筑防火技术措施与要求 地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。

地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。

地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。

地铁的防灾设计，除执行本规范外，尚应符合现行国家有关规范的规定。

（1）耐火等级 地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。

（2）疏散时间 出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

（3）防火间距

（4）防火分区、防烟分区、安全出口 地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。

两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

A、车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间。

B、其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

C、与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。

（5）防火墙、防火门、疏散楼梯间 安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：

A、供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第8 章车站建筑的有关规定计算。

B、车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：

地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯为1.0m；单面布置房间的疏散通道为1.2m；双面布置房间的疏散通道为1.5m。

C、附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离不得超过35m，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

◎建筑防水淹技术措施及要求 防水淹主要措施：

（1） 地面口部设施：

A、加高出入口地面高差

B、口部设活动挡水板

（2） 设防水密闭隔断门 这是隧道内设置的隔水措施。

◎ 车站的综合开发和空间利用