福州市轨道交通6号线工程初步设计调整暨6号线东调段工程初步设计获得批复

福州市发展和改革委员会：

报来《福州市发展和改革委员会关于提请批复轨道交通6号线工程初步设计调整暨6号线东调段工程初步设计的请示》（榕发改铁轨〔2022〕9号）及有关附件收悉。根据《国家发展改革委关于福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复》（发改基础〔2015〕3170号）、《国家发展改革委关于调整福州市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复》（发改基础〔2020〕1050号）和《福建省发展和改革委员会关于福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告调整暨6号线东调段工程可行性研究报告的批复》（闽发改网审交通〔2021〕160号），经研究，现对福州市轨道交通6号线工程(项目编码：2016-350100-48-01-008430）初步设计调整和福州市轨道交通6号线东调段工程项目(项目编码：2103-350000-04-01-813451）初步设计批复如下：

一、福州市轨道交通6号线工程初步设计调整

（一）工程概况

调整后，福州市轨道交通6号线（不含东调段）初步设计起点站潘墩站（含）至终点站万寿站（含），线路全长31.35公里，其中：地下线23.92公里，过渡段0.67公里，高架线6.76公里，高架段位于下洋站至航城站区间。全线共设车站16座，其中高架站1座，地下站15座；全线设横港车辆段和樟岚停车场；设营前主变电所和万寿主变电所；控制中心设于横港车辆段。

（二）建设内容调整

取消《福建省发展和改革委员会关于福州市轨道交通6号线工程初步设计的批复》（闽发改网审交通〔2017〕167号）中的万寿站（不含）至机场站三站三区间。

调整轨道交通6号线运行交路。

原批复初步设计轨道交通6号线起点会展中心站与轨道交通4号线同台换乘，调整为林浦站与轨道交通4号线节点换乘。

因下穿杭深铁路、福平铁路，调整林浦站至樟岚站（原芦岐站）区间工程方案。

原批复初步设计轨道交通6号线与规划轨道交通线路车辆大架修共享轨道交通6号线横港车辆段，调整为轨道交通6号线与轨道交通4、5号线车辆大架修共享轨道交通6号线横港车辆段，并对横港车辆段厂前区进行整合调整，建设线网维修基地电子维修中心。

（三）投资概算调整

调整后福州市轨道交通6号线（潘墩至万寿站）工程投资概算总额为231.72亿元，较可研调整批复投资估算240.35亿元减少8.63亿元，降幅3.59%；较原初设概算批复253.92亿元减少22.2亿元。（详见附件1）

除上述调整外，项目其余事项仍按照闽发改网审交通〔2017〕167号执行，请你委做好项目投资和工程界面划分。

二、福州市轨道交通6号线东调段工程初步设计

（一）设计范围

本次初步设计批复范围为福州市轨道交通6号线东调段工程的线路总体方案、限界、车辆、轨道、车站建筑及区间结构工程、车站设备、机电系统、车辆基地、行车运营组织、防灾、工程筹划及工程概算等。

轨道交通6号线东调段工程线路起于万寿站（不含），终于国际学校站，全长5.549公里，均为地下线。全线共设车站5座，其中换乘站2座；与轨道交通6号线共用车辆段、停车场、主变电所和控制中心。

（二）主要技术标准

1.线路

（1）平面

正线数目：双线。

最小平曲线半径：区间正线650m，困难地段350m；辅助线250m，困难地段150m；车站尽量采用直线，当设在曲线上时，设屏蔽门应≥1000m。

圆曲线最小长度：正线及辅助线不宜小于20m，困难条件下不得小于一个车辆的全轴距。

折返线、停车线长度：需满足运营作业和相关规范要求，并与信号、行车、轨道等专业协商确定。

（2）纵断面

最大纵坡：区间正线30‰，困难情况下35‰；辅助线35‰，困难情况下40‰；车站宜用2‰，在对排水采取相应措施可采用平坡，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上；道岔一般不大于5‰，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。

最小纵坡：隧道内和路堑地段的区间线路一般不小于3‰，在困难情况下可采用2‰，在保证排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。

最小竖曲线半径：正线区间5000m，困难情况3000m；车站端部3000m，困难情况2000m；辅助线2000m。

2.轨道

轨距：1435mm。

设计轴重：140kN。

无缝线路设计：正线均采用温度应力式无缝线路设计。

钢轨：正线、配线采用60kg/m钢轨。

道岔：正线、配线根据最高行车速度的要求采用60kg/m钢轨9号系列道岔。

道床：地下线一般段采用长轨枕式整体道床，高等和特殊减振地段采用短枕式整体道床。

扣件：采用弹性分开式扣件。

同时，应考虑轨道减振降噪及杂散电流防护措施。

3.行车组织

本项目与轨道交通6号线贯通运营，列车行车组织和运行交路应与轨道交通6号线保持一致。

编组辆数（辆）：初、近、远期均采用6辆编组。

高峰小时开行列车对数：初期大交路10对，小交路5对；近期大交路14对，小交路7对；远期大交路18对，小交路9对。

行车间隔：潘墩站～万寿站，初期、近期、远期分别为4分钟、2.9分钟、2.2分钟，万寿站～国际学校站，初期、近期、远期分别为6分钟、4.3分钟、3.3分钟。

4.车辆

车辆类型：国标B2型车，4动2拖。

列车最高运行速度：100km/h。

供电方式：架空接触网供电。

额定电压：DC 1500V。

额定载客(6人/平米)：Tc车为230人；M、Mp车为250人。

车辆自重：Tc车≤31.5t，M、Mp车≤34.5t。

车辆轴重（超员载荷、每位乘客按60kg计）：≤14t。

5.车站建筑

站台有效计算长度：118m。

屏蔽门长度：114m。

站台宽度：岛式车站不小于11m，侧式车站不小于3m；站台边缘至线路中心线距离（直线段）1500mm，站台面至轨顶面1050mm。

站厅、站台层净高：不小于3m。

6.结构与防水

设计使用年限：主体结构及重要附属结构100年，风亭、出入口等地面建筑结构50年。

安全等级：主体结构及重要附属结构为一级，其余一般建筑为二级。

结构抗震设防烈度：7度，设防分类为乙类。抗震等级为二级。

人防：平战结合，在规定的设防部位，按结构设计甲类、核6级、常6级、防化丁级人防验算，并设置相应防护措施。

防水等级：地下车站、出入口及机电设备集中区段按一级防水，地下区间隧道及连接通道等附属结构按二级防水。

7.供电

供电方式：采用110/35kV两级电压集中供电方式，本工程不再新建主变电所，电源引自既有轨道交通6号线万寿主变电所。主变电所电源来自城市电网110kV电源，双回路引入。

接触网：采用DC 1500V架空接触网，地下段采用刚性悬挂接触网。

8.信号

本项目信号系统与福州市轨道交通6号线一致，正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞制式（CBTC）的列车自动控制（ATC）系统。正线ATC系统主要包括列车监督子系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及计算机联锁设备（CI）等。

列车速度控制方式采用连续速度－距离曲线控制方式。

信号系统必须安全、成熟、可靠、技术先进和经济合理，必须满足行车安全、提高运输效率和改善服务质量的要求。系统应具有较完善的自检和自诊断功能，能对设备进行实时监督和故障报警。

（三）线路工程

本项目起于轨道交通6号线万寿站，出站后线路向东至漳东路与道庆路路口设滨海北站，与规划轨道交通线预留换乘条件。

线路出站后转向南，沿漳江路至规划道路路口，在城际铁路F1线南侧设滨海新城站，与城际铁路F1线“T型”换乘。

出站后继续沿漳江路向南，至万新路路口处设沙尾站，站后设单渡线。

线路继续沿漳江路向南，至金滨路路口处设金滨路站。

出站后线路继续沿漳江路向南，至规划东站南路路口处设国际学校站，站后设折返线，站前设单渡线。

（四）行车组织

1.设计年度

初期2029年，近期2036年，远期2051年。

2.预测客流

预测初、近、远期的全日客运量分别为4.44万人次、8.69万人次、14.60万人次，高峰小时最大断面客流量分别为0.37万人次、0.66万人次、1.11万人次。

3.运行交路

运行交路：项目建成后与轨道交通6号线贯通运营。轨道交通6号线初、近、远期均采用大、小交路，大交路为潘墩站～国际学校站，小交路为潘墩站～万寿站。

高峰小时开行列车对数：初期大交路10对，小交路5对；近期大交路14对，小交路7对；远期大交路18对，小交路9对。

行车间隔：潘墩站～万寿站，初期、近期、远期分别为4、2.9、2.2分钟，万寿站～国际学校站，初期、近期、远期分别为6、4.3、3.3分钟。

（五）土建工程

1.车站

原则同意各站点的布置及设计方案。

轨道交通6号线东调段共设5座车站，均为地下站。滨海北站、沙尾站、金滨路站采用地下二层岛式站台，滨海新城站采用地下四层岛式站台，国际学校站采用地下一层侧式站台。

轨道交通6号线东调段与规划轨道交通线和在建城际铁路F1线在2个车站换乘，与城际铁路F1线换乘节点土建部分同期实施，与规划轨道交通线预留接驳通道和换乘条件。

下阶段应结合咨询评估专家意见进一步完善各车站的规模、换乘站换乘方式、防洪涝专题研究及细部设计和施工设计;各地下车站的旅客地面通道出口及车站附属设施应进一步优化或做好规划预留，并将交通一体化接驳方案落实到站点工程方案中，最大限度方便乘客，改善地面交通组织，优化车站周边土地开发利用，扩大轨道交通客流辐射范围。

2.区间工程

原则同意区间主要采用盾构法施工。下阶段应结合咨询评估专家意见进一步完善方案设计，一是尽快与规划的市政工程对接，落实规划项目实施情况，统筹地铁与市政工程建设时序，避免后期市政工程建设加载或卸载影响区间结构安全；二是核实线路与相关地下构筑物之间的关系，细化保护措施及检测，确保工程安全实施；三是核查地下水侵蚀性，明确环境作用等级。

3.车辆段及停车场

轨道交通6号线东调段不新设车辆段和停车场，直接使用轨道交通6号线横港车辆段和漳岚停车场，远期根据车辆购置情况适时增设停车位规模。

4.控制中心

本项目不新建控制中心，纳入轨道交通6号线控制中心统一管理，实现控制调度功能。

（六）机电设备

原则同意设计推荐的供电、通信、信号、通风空调与采暖、给排水与消防、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、自动扶梯与电梯、站台门、门禁、安防、安检、控制中心工艺等系统的设计和设备选型。

下阶段应重点关注本项目与轨道交通6号线、在建城际铁路F1线工程的接口关系，确保系统方案、设备配置合理衔接。

（七）安全设计及人防工程

轨道交通6号线东调段工程防灾主要包括火灾、水淹、风灾、地震、雷击等灾害。原则同意火灾自动报警、环境与设备监控及综合交通系统措施、抗震设防、防淹防涝等防灾设计及各专业措施。

原则同意人防设计标准的选用，防护单元划分按一个车站加一个相邻区间为一个防护单元的基本划分原则。地下车站和区间按人防甲类工程、防护抗力等级按核6级、常6级防护标准及防化按丁级的技术要求设防。

下阶段中应做好人防专项审批工作，并在设计中落实具体措施。

（八）消防、环保、节能及劳动安全卫生

原则同意消防、环保、节能及劳动安全卫生设计，施工图设计中要根据国家和我省的有关法规及要求进一步落实具体措施，其线路经过的敏感地段要采取相应的减振、降噪措施，确保“三同时”原则的执行。

（九）建设工期

本工程建设总工期54个月。

（十）概算

福州市轨道交通6号线东调段初步设计概算总额41.73亿元，技术经济指标7.52亿元/正线公里（详见附件2）。

（十一）安全风险控制点

1.本线所穿越区域多为城市主要干道、河流，地质条件复杂，重点防范风险因素有：下穿城际铁路、普通国省干线，下穿中小学、医院建筑物。建设单位应组织设计单位认真核实勘测勘探资料，进一步对风险点和风险因素进行认真调查、落实，细化实施方案工程设计，落实施工安全措施，最大限度降低安全风险，确保工程建设和运营安全风险可控。

2.结合近年来特殊天气对轨道交通建筑和运营的影响，以及近期国内发生的特大暴雨灾害情况，建议开展防洪涝专题研究。车站出入口、垂直电梯、安全出口、物业开发衔接处等平台设计标准原则上不低于100年一遇水位，现场实施环境困难的车站尽量抬高平台高程，并根据相关规范要求设置防淹措施。

3.施工图设计阶段，建设单位应组织设计及相关人员对特殊、困难点进行现场核实，加强设计审核工作，优化落实施工组织方案和工程措施，严格控制工程投资。

（十二）其他

1.建设单位应切实承担建设管理职责，加强项目管理，并强化施工图审核工作，优化设计；对于重大设计变更，应按规定程序报批，严格控制工程投资。

2.高度重视环境保护，切实加强环保、水保设计，保护沿线生态环境。抓紧开展防洪论证，加强沿线站点的防洪排涝设计。

3.结合地质勘探报告加强基坑、支护及地下结构设计，确保结构安全。

4.施工图设计阶段的线位定线时，在经过沿线重要建构筑物及控制型管线地段，应加强协调，准确测定距离，确保线路与建构筑物的安全。

5.本项目所经区域多为城市待开发区域，应根据新区用地规划、路网规划、交通组织等，优化车站站位、附属设施等布局；深入研究站点枢纽综合开发，做好站点与商业、社区、学校以及规划线路的衔接，提高土地综合开发效益；进一步加强与相关预留工程的协调，待预留工程规划确定后予以实施，避免废弃工程。

6.加强与区间相关的规划市政工程对接，落实规划项目实施情况，统筹地铁与市政工程建设时序，避免后期市政工程建设加载或卸载影响区间结构安全。

7.轨道交通6号线及东调段位于福州新区，目前仍在开发中，沿线客流具有不确定性，建议在正式采购车辆之前，结合沿线开发进展情况，对预测客流进行校核，在此基础上进一步研究车辆编组方案。

附件：1.6号线工程概算调整核定表

2.6号线东调段工程概算核定表

福建省发展和改革委员会

2022年3月24日

（此件主动公开）

附件1

6号线工程概算调整核定表

附件2

6号线东调段工程概算核定表