广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段项目初步设计的批复

粤交铁〔2022〕391号

广东省交通运输厅关于新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段项目初步设计的批复

广东省铁路建设投资集团有限公司：

《省铁投集团关于报送新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕531号）收悉。根据《广东省发展改革委关于新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2021〕100号），结合有关技术咨询和概算审查意见等文件，经研究，现就新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段工程初步设计批复如下。

一、建设规模与技术标准

（一）线路走向及建设规模

新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段（以下简称珠肇高铁高肇段）自珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段高明站引出，经佛山高明，肇庆高要、鼎湖，引入贵广高铁肇庆东站，正线全长41.208公里，设双线特大桥10座/29563.74米，双线大桥1座/191.42米，双线中桥1座/101.22米，设隧道4座/5473.5米。其中已先期实施工程（DK0+000～DK2+668.71）长2.669公里。新建广湛联络线6.468单线公里，南广联络线5.553单线公里。

全线设高明（不含）、金利、肇庆东（既有）车站3座及新庄和甫草线路所各1处。另外，在广湛联络线接入广湛高铁处设赤坎线路所1处。

（二）主要技术标准

1.铁路等级：高速铁路。

2.正线数目：双线。

3.设计速度：350公里/小时，局部地段限速。

4.最小曲线半径：一般7000米，局部与限速标准相匹配。

5.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

6.牵引种类：电力。

7.列车类型：动车组。

8.到发线有效长度：650米。

9.列车运行控制方式：自动控制。

10.最小行车间隔：3分钟。

二、运输组织

（一）运输组织

1.采用本线列车和中长途跨线列车共线运行，全部采用350公里/小时高速动车组的运输组织模式。

2.列车运行方向视后续路网运输组织需要研究确定。

（二）车站分布

本段工程共设高明、金利、肇庆东3座车站，以及新庄和甫草线路所各1处。其中，高明站为珠海至肇庆高铁江门至珠三角枢纽机场段工程（简称珠肇高铁江机段），肇庆东站为贵广高铁上的既有车站，其余为新建车站（线路所）。

（三）闭塞分区划分和列车最小行车间隔

1.按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车制动距离及运营安全要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

2.信号停车标识牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求。

（四）接触网电分相设计

1.电分相不应设置于大于15‰的长大坡道和加速区段；车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

2.原则同意高明牵引变电所、将军岭分区所和范州分区所电分相设计位置。

（五）运营管理模式及调度区划分

原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展设计。不新设列车调度台，行车调度指挥纳入深江铁路工程列调台管辖。

三、线路与轨道

（一）线路

1.原则同意线路自珠肇高铁江机段高明站引出北上，经金利镇西侧山斗村设站，穿烂柯山于江肇高速公路西江桥下游3.5公里处跨西江，后转向西接入贵广高铁肇庆东站的设计方案。

2.结合沿线地形地质、征地拆迁及立交等进一步优化线路平纵断面设计。其中，结合V-S曲线优化南广联络线，减少限速；优化本线左线与南广联络右线并行引入肇庆东站段两线间距，宜按双线设计；优化将军岭隧道出口段标高，改善排水条件，确保铁路运营安全。

3.与既有南广、贵广铁路并行及交叉地段，应进行施工方案专题研究，并按有关规定办理相关手续。

4.应加强油气管线、油库、易燃易爆仓库及其他危险源等调查，确保满足安全防护的有关要求。

（二）轨道

1.原则同意正线采用每米60公斤钢轨、一次铺设跨区间无缝线路设计。起点至西江南岸DK31+075段及广湛联络线区间铺设双块式无砟轨道、岔区铺设轨枕埋入式无砟轨道，西江南岸DK31+075至终点段、南广联络线铺设有砟轨道。

2.桥上无缝线路按《铁路无缝线路设计规范》（TB10015-2012）设计，原则同意西江桥主桥设置4组钢轨伸缩调节器。

（三）立交及改移道路

1.本线采用全立交设计，立交及道路改移的规模、标准、费用等按《铁路安全管理条例》办理。

2.本线与公（道）路、水渠及油气管道等设施交叉，原则上采用铁路上跨的方式，特殊情况须采用铁路下穿时，应进行充分的技术论证、采取安全可靠的防护措施，并按规定报有关部门审核同意。

3.应进一步优化电力迁改方案，核实迁改工程数量，落实迁改费用，控制投资。

四、地质

（一）受外部复杂环境影响尚未实施的勘探工作，应加大沟通协调力度，及时完成勘探工作，相关专业根据勘察成果及时完善设计。

（二）本线周边分布多处煤矿、黏土矿和多金属矿，应尽快完成压覆矿产资源评估，建设单位应与地方政府和矿业权人尽快签订相关限采协议。

（三）沿线覆盖型岩溶分布较为广泛，岩溶发育程度中等至强烈，应加强岩溶段勘探，根据勘探成果分段评价岩溶发育程度，并进一步核实岩溶塌陷分区，细化岩溶处理措施。

（四）应加强项目软土路基的综合勘探与评价。

（五）应加强沿线地表水、地下水的取样、试验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

五、路基

（一）主要设计原则

1.路基基床结构及断面形式。

原则同意正线土质及软质岩路堑地段采取“路堤式”路堑型式，承载力满足要求地段土质及全风化层换填厚度一般不超过1.5米，底部复合土工膜封闭；膨胀土基床全部换填；地下水发育或地表水汇水集中地段可采用大“路堤式”路堑型式或设置盲沟。

2.路基支挡及边坡防护。

路堤和土质路堑坡面防护，原则同意边坡高度<3米时采用灌草防护或空心砖内灌草防护，高度≥3米时采用混凝土截水骨架内灌草防护；软质岩根据高度、坡率可采用锚杆框架梁防护、骨架护坡防护；深路堑根据经济技术比选设置挡墙或锚固桩。进一步优化支挡措施。

3.路基地基处理设计。

原则同意正线无砟轨道路堤深层地基处理一般采用CFG桩，深厚软土采用预应力管桩；有砟软土路堤以搅拌桩为主，邻近既有线可采用旋喷桩等。

进一步优化加固范围、桩间距、桩长，挖方路堑及既有丘坡挖除后的填方路基一般不进行地基处理。CFG桩根据不同桩长，经经济技术比选后选定桩帽型式和桩间距等设计参数。取消有砟轨道非软土路基处理措施。

4.填料设计。

原则同意土石方主要利用隧道、路基弃渣的设计原则。进一步逐工点分析路基弃渣类别，有砟轨道路基尽量就近移挖作填。站场土方数量偏大，单价偏高，进一步核实工程数量及运距。进一步核实路基过渡段特别是挖方桥过渡段数量。

（二）主要路基工点

1.原则同意金利站岩溶软土地段，无砟轨道路基主要采用桩板结构加固，岩溶桩板应逐桩进行勘探，合理选择桩底标高。场坪主要采用排水固结法处理，取消场坪旋喷桩措施。

2.肇庆东站帮宽路基，原则同意地基处理同既有措施，采用旋喷桩加固；进一步核对地质资料，确保设计措施合理。

（三）其他

本项目正线、联络线多线并行地段，同一横断面设计，站场、线路和路基专业应做好对接，避免重复计列工程数量。

六、桥涵

（一）主要设计原则

1.原则同意设计采用的“ZK活载”及建筑限界，桥涵设计洪水频率按1/100，西江特大桥按1/300检算等设计原则。

2.原则同意设计推荐的水文要素采用防洪专题成果及水文文献成果，小流域流量采用“四院法”进行计算。

3.原则同意设计时速350km区段常用跨度简支箱梁采用通桥（2016）2311、通桥（2016）2322A系列通用图；肇庆地区设计时速160公里～200公里区段常用跨度简支箱梁采用通桥（2019）2232、通桥（2019）2131系列通用图。

桥墩采用圆端形桥墩为主，桥墩刚度按铺设无缝线路条件控制，基础采用桩基础为主。

4.桥涵及基础混凝土耐久性设计执行《铁路混凝土结构耐久性设计规范》，根据环境作用类别采取相应的措施。

（二）重点桥渡

1.左线、右线高明河特大桥。

原则同意采用主跨3×72米连续梁跨越杨梅河的桥式方案；采用主跨100米连续梁跨越高明河的桥式方案，应尽快取得水利部门的同意意见。

2.跨广明高速公路特大桥。

原则同意采用主跨108米连续梁跨越广明高速公路的桥式方案；采用主跨88米连续梁跨越杨西大道的桥式方案。

3.西江特大桥。

（1）原则同意设计推荐的桥位方案，主桥采用（70+148+2×435+148+70）米钢箱结合梁三塔斜拉桥方案。

（2）同意设计推荐的中塔固定、边塔塔纵向活动的结构约束体系。

（3）斜拉索采用1860MPa高强平行钢丝，主塔采用钻石形桥塔，采用钻孔灌注桩基础。

（4）原则同意采用加强索提高结构刚度的设计方案。

（5）下阶段宜结合风洞实验，进一步优化主梁断面。

（6）原则同意采用（40+72+40）米混凝土连续梁跨越沙浦排洪渠及河堤，采用（64+108+108+64）米混凝土连续梁跨越西江南岸，采用主跨100米连续梁跨越永安大道、主跨108米T构跨越既有贵广、南广铁路的桥式方案。

（7）宜对结构体系进行多方案比选，比如考虑弹性约束，或能实现不同状态（常规状态、设计地震、罕遇地震）不同约束条件的多功能组合约束体系。

4.双布跨贵广铁路特大桥。

原则同意采用门式墩跨越贵广铁路，其他采用跨度32米为主简支箱梁的桥式方案。

5.南广下行双布特大桥。

原则同意采用钢盖梁门式墩跨越既有南广铁路，采用（80+80）米T构转体跨越贵广铁路，采用主跨100米混凝土连续梁跨越G94高速公路的桥式方案。

（三）其它

建设单位应按照相关法律法规要求抓紧组织完成通航论证、防洪评价、立交协议等工作，稳定设计边界条件。

七、隧道

（一）隧道建筑限界采用《高速铁路设计规范》规定的客运专线建筑限界，轨面以上隧道净空面积按100平方米设计。

（二）遵循“早进晚出、保护环境”的原则合理确定隧道洞口位置。加强洞口危岩落石排查和洞口边仰坡稳定性评价，做好接长明洞等防护措施设计。洞口地质条件较差时采取管棚超前预支护进洞措施。偏压严重或风化层较厚且地形较陡时可采取设置锚固桩预加固措施。

（三）洞门型式优先采用斜切式洞门。长度大于500米的隧道洞口设置缓冲结构，可采用斜切式洞门、开孔、加大隧道净空断面等型式的缓冲结构，缓冲结构型式和开孔位置应满足运营安全要求。

（四）暗挖隧道采用曲墙带仰拱结构复合式衬砌，明挖隧道采用明洞衬砌。Ⅲ级围岩一般地段二次衬砌采用纤维混凝土，可溶岩地段拱墙采用钢筋混凝土；Ⅳ、Ⅴ级围岩地段采用钢筋混凝土。浅埋、偏压及软弱富水断层破碎带等地段，隧道结构适当加强。

（五）同意设计采用的建筑材料标准，洞门端墙、挡墙、衬砌混凝土等级应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》要求，其它建筑材料应满足国家、行业和国铁集团有关规范、标准和技术条件的要求。

（六）隧道防排水遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。隧道二次衬砌混凝土抗渗等级按不低于P10设计，地下水有侵蚀性及发育段抗渗等级应不小于P12。隧道初期支护与二次衬砌间、二次衬砌纵、环向施工缝按规范规定采取相应防排水措施。

（七）优化调整V级围岩段施工工法，原则采用三台阶法施工。

（八）上陈隧道邻近高要市金利镇虎岗矿区规划开采范围，结合地质勘察完善矿区对隧道的影响评估工作，根据评估结论提出合理的控制保护范围。

（九）上陈隧道洞身DK10＋860～DK10+920段洞顶覆土较薄，经钢筋混凝土护拱暗挖方案和超前预支护暗挖方案技术经济比较，原则同意设计推荐的超前预支护暗挖方案。

（十）受两侧建（构）筑物限制，将军岭隧道进口顺沟进洞，地形条件较差，原则同意适当加强边坡防护措施。

（十一）进一步核实隧道弃渣利用情况，符合要求的可作为路基站场填料，做到弃渣可用尽用。

八、站场

（一）主要设计原则

1.新建车站采用在正线两侧设到发线布置型式，到发线按双进路设计。综合车站作业等情况，进一步论证车站两端咽喉正线间各设一条单渡线的必要性及紧迫性。

2.新建车站范围内正线及到发线纵断面应设成一个坡段，有效长范围内设成平坡。

3.接发旅客列车进路上的道岔采用18号。正线与联络线衔接的道岔根据运行要求的侧向行车速度确定。

4.联络线与正线接轨时，应设置安全线。

5.旅客站台长度按450米、宽度按8米、高度按1.25米设计。

（二）肇庆东站

1.原则同意本线方向别外包贵广铁路接入肇庆东站贵广车场，同时设甫草线路所，修建本线至南广车场联络线，联络线方向别外包南广正线，按不大于80公里/小时标准设计。

2.进一步优化南广联络线工程，满足立折作业要求，缩短线路长度，降低联络线标高，节约投资。

3.肇庆东站车场总规模维持既有不变，车站咽喉区进行相应改建。

（三）金利站

原则同意采用肇庆市高要区金利镇附近的站址方案。车站设到发线4条（含正线），侧式站台2座，设8米宽旅客进出站地道1座。

（四）其他

原则同意修建本线至广湛高铁联络线工程，联络线方向别外包广湛高铁。本线设新庄线路所，广湛高铁设赤坎线路所。

九、动车组设备

动车组设施宜结合珠肇高铁珠海至江门段和江门至珠三角枢纽机场段统筹考虑，本项目不单独设置动车组设施。

十、通信、信号、信息与灾害监测

（一）通信

1.传输及接入。

（1）金利站、肇庆东站设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，扩容珠肇铁路高明拟建SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，区间基站、信号中继站、线路所、牵引供电所亭、警务区等设置SDH622Mb/s传输设备，接入广州局既有传输网。

（2）信号中继站、线路所、牵引供电所亭、警务区等设置接入网设备。

2.电话交换。

沿线自动电话通过接入网接入广州既有电话交换机。

3.数据网。

金利、肇庆东设置接入路由器，接入广州局既有数据网，接入路由器之间带宽按10Gb/s设计。

4.调度通信。

金利设置车站调度交换机，接入广州局既有调度交换网。

5.移动通信。

（1）扩容珠肇铁路广州南拟建基站控制器（BSC）等设备，沿线设置GSM-R基站，无线场强按冗余覆盖方式设计。

（2）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决，接入广州局既有GSM-R移动通信网。

6.视频监控。

根据国铁集团现行相关标准规范设置视频采集节点，接入广州局既有铁路综合视频监控网络。

7.光缆线路。

沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯长途干线通信光缆。

8.其他。

（1）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。

（2）新设各通信子系统网管接入广州局既有通信综合网管系统。

（3）金利站设置会议电视终端。

（4）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。

（5）在牵引供电分相区、上网点等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。

（二）信号

1.列车调度指挥。

本线采用调度集中系统（CTC），金利站，甫草、新庄、赤坎线路所设置CTC分机，并配套CTC系统综合维护、信息安全及通道质量监督设备。高明（不含）至肇庆东（不含）段、广湛联络线、南广联络线纳入广州局集团公司调度所深江行调台；赤坎线路所纳入广湛第一行调台控制；肇庆东南广、贵广场CTC分机按现行标准进行改造，并维持既有调度区划。

2.列车运行控制。

本线按列车运行控制系统第三级系统（CTCS-3）设计，甫草线路所至金利站间设置CTCS-3与CTCS-2级间转换点。

3.车站联锁。

金利站，甫草、新庄、赤坎线路所新设硬件安全冗余型计算机联锁设备，结合站场设计，对既有肇庆东站南广、贵广场联锁设备改造。

4.其他。

（1）金利站（含线路所）采用与区间同类制式ZPW-2000系列轨道电路，结合站场设计，配置相应的道岔转辙设备，其中肇庆东贵广场倒替下来的轨道电路、转辙设备应充分利用。

（2）线路所、区间中继站均新设信号集中监测分机设备，监测信息分别纳入所属广州局集团公司相关联信号监测网络， 肇庆东站南广、贵广场信号集中监测分机利旧改造。

（3）对新增信号设备进行雷电及电磁兼容综合防护。沿线新设综合接地系统。

（三）信息

1.适应性改造铁路运输调度管理信息系统。

2.新建信号楼配置办公终端设备，接入车站办公管理信息系统。

3.新建警务区、车站民警值班室设公安管理信息系统。

（四）灾害监测

1.结合线路设计情况及本线地理气候特点，合理设置风速、雨量、地震监测点，分别接入广州局集团公司调度所灾害监测总机系统。

2.监测点应充分利用区间通信基站等设施，以共用供电、通信等系统。

十一、牵引供电与电力

（一）电气化

1.牵引供电系统采用AT供电方式；与珠肇高铁江机段统筹设计、同步实施新建高明东牵引变电所；商贵广公司改造既有肇庆东牵引变电所，维持既有变压器容量、按既有标准增加馈线开关设备向本线供电。新建1座分区所，2座自耦变压器（AT）所。

2.分区所、AT所2×27.5千伏电气设备采用六氟化硫气体绝缘开关柜、室内布置。

3.分区所、AT所采用微机保护和综合自动化系统，按无人值班设计。

4.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，暂按纳入广州局集团公司调度所实施调度管理。

5.新建正线接触网一般采用全补偿弹性链型悬挂，结构高度一般为1600毫米。正线接触线采用150平方毫米铜合金电车线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。正馈线、保护线等附加导线原则上采用铝包钢芯铝绞线。

6.腕臂柱一般采用H型钢柱；车站及多线并行区段优先采用线间立柱，困难时采用硬横梁。

7.正线采用锚段关节式电分相，应尽量避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，电分相具体设置位置与行车、信号、机务等相关专业研究确定。

（二）电力

1.全线新建1条一级负荷10千伏贯通线及1条综合负荷10千伏贯通线。新建10千伏贯通线均采用电缆敷设，电缆截面根据需要确定。

2.利用珠肇高铁江机段设计的高明10千伏配电所；商贵广公司改造既有肇庆东10千伏配电所，维持既有调压器容量、按既有标准增加馈线开关设备向本线供电。

3.通信、信号等一级负荷，分别由一级负荷贯通线和综合负荷贯通线提供主、备用电源。

4.在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

5.新建10千伏配电所采用微机保护和综合自动化系统，配电所、变电所均按无人值班设计。

6.新增电力设施均纳入综合数据采集及远程监控（SCADA）系统，综合SCADA系统暂按纳入广州局集团公司调度所实施调度管理。

7.对不满足新建电气化铁路限界要求的既有平行、跨越铁路的电力线路进行迁改。设计单位配合建设单位进一步核实迁改工程数量，并参照《中国铁路总公司关于进一步加强铁路建设项目征地拆迁工作和费用管理的指导意见》（铁总计统〔2017〕177号）等文件有关规定落实迁改费用。与南方电网公司协商迁改110千伏电力线路的标准，可参照原中国铁路总公司《关于印发〈铁路技术管理规程〉第一次修订内容的通知》（铁总科技〔2017〕221号）执行，进一步落实迁改数量，附件110千伏及以上迁改表中补充杆塔距铁路的相对位置、导线高度等参数及迁改困难的工点采用防护方案的可行性，优化迁改方案。

十二、给水排水

（一）原则同意新建金利站和西江特大桥维修用水点均采用市政自来水供水，相应配套贮配水和变频加压设施。

（二）严格按规范要求开展室外消防系统设计，新建金利站按临时高压消防给水系统开展设计，并采用独立消防管网系统，应统筹考虑各站室内、外消火栓系统，消防泵房及水池宜合设。

（三）新建金利站污水经预处理后就近排入市政污水管网。按照环评要求，在将军岭隧道出口工区设置施工废水处理站，采用沉砂、混凝沉淀、过滤工艺，废水处理后优先回用于隧道施工作业用水等，余水排放去向应符合环评要求。

十三、房屋建筑与基础设施维修

（一）房屋建筑

1.房屋配备。

（1）鉴于金利站站房建筑方案尚未确定，站房及相关工程初步设计尚未开展，待其达到设计深度后另行批复。

（2）根据工艺需求，进一步优化信号楼、线路所平面布局，通信、信号、信息设备房屋应合并设置为综合机房，功能分区应设物理隔离；并按照工艺需求做好防雷、屏蔽、接地的接口设计。

（3）利用肇庆东站公安机构既有房屋。本段参照原铁道部《关于印发高速铁路沿线警务区及执勤岗亭等有关设施设置标准的通知》（铁建设〔2011〕112号）文件的要求，在沿线设警务区、执勤岗亭，总建筑面积按250平方米控制。警务区、执勤岗亭应结合线路路基设计方案，靠近区间基站、直放站等区间生产房屋设置，减少土石方、道路、挡护等附属工程。

2.建设标准。

（1）除站房外，站区其他新建房屋按站区一体化，集中建设、统一管理的原则建设，原则上并栋合设。

（2）房屋总平面布置应根据地形、地貌特点，与路基、站场工程相结合，在满足工艺需求的前提下，按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求，错落、紧凑布置，地形复杂的车站除站房外其他生产生活房屋应采取并栋合设、架空设置等方式，节约土石方、挡护等附属工程，并做好场地排水、绿化和管线综合设计。

（3）一般房屋采用普通装修标准，有特殊要求生产房屋的建筑标准，可根据生产工艺要求适当提高标准，并与周边建筑和环境相协调。

（4）按照《用能单位能源计量配备和管理通则》（GB17167），《用水单位水计量器具配备和管理通则》（GB24789）要求，严格配备能源、水计量器具，用能、用水数据满足自动接入铁路计划统计系统的条件。

3.室内给排水、通风、空调、消防。

（1）新建公寓、宿舍及办公楼等人员聚集场所设置舒适性空调，生产生活房屋按规模分别采用多联机组和分体空调，工艺设备机房按环境需求设置专用空调或通风降温设施，新建房屋按规范设置室内给排水及通风和灭火设施，全线通风、空调及水泵等用能设备能效指标应达到国家I级能效标准。

（2）采用电开水器供应开水，公寓、宿舍热水按规模分别采用电热水器或太阳能（电或热泵机组）制备。

4.房屋总规模。

金利站站房建筑面积按5000平方米控制，其他新建房屋总建筑面积按6450平方米控制（含职工单身公寓、食堂1000平方米）。

（二）综合维修

本段基础设施维修按委托广州局集团公司运输管理考虑，采用综合维修生产一体化管理模式。本段不新增维修机构，利用肇庆东既有维修机构和珠肇高铁江机段拟建维修机构，肇庆东维修车间适当补强工器具等装备。

十四、环境保护与水土保持

严格执行广东省生态环境厅《关于新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段环境影响报告书的批复》（粤环审〔2022〕135号），全面落实各项环保要求，重点做好以下工作。

（一）生态保护

永久用地、临时用地范围内的表土应予以剥离，并做好后续保存、养护和统一调配使用。施工便道尽量利用既有道路，减少临时占地。节约、集约使用土地，做好临时占地的复垦设计。按环评批复要求开展自然保护区、森林公园等环境敏感区的生态监测工作。

（二）水土保持

弃土（渣）处置方案应符合水保要求。对符合要求的隧道洞渣、挖方应优先用作骨料，其次用于填方或结合地方规划建设需要造地，减少弃渣。根据工期，细化大临工程设计，有条件时应永临结合。

（三）噪声治理

1.严格按照环评批复开展降噪设计。原则同意本线声屏障采用金属插板式结构，线路经过规划有噪声和振动敏感建筑物用地的路段，应预留声屏障等降噪措施实施条件。

2.直立式声屏障结构安全等级二级。常规高度声屏障按通环〔2018〕8323、8325声屏障系列安装图开展设计。声屏障单元板应符合规范及Q/CR759-2020规定要求，并应标识规格尺寸。直立式声屏障段落设置的安全通道应与桥梁救援疏散通道、路基检修通道做好顺接。

（四）水环境保护

按环评要求对将军岭隧道出口工区施工废水采取处理措施。肇庆市鼎湖区黄沙蚬县级自然保护区内的桥梁施工废水处理后回用于施工作业等，泥浆干化后按环评要求妥善处置。

（五）其他

1.按环评、水保要求，由建设单位组织相关单位开展工程环水保监理、监测工作，督促施工单位严格控制临时用地，全面落实好各项环水保措施。

2.建设期间，建设单位应组织相关单位严格按照标准规范、设计文件全面加强声屏障产品和施工质量的源头及过程管控，确保安全可靠。

十五、施工组织及概算

（一）施工组织设计

1.项目总工期按4年安排（含联调联试及运行试验）。

2.铺轨基地及无砟轨道预制场暂按利用新建珠海至肇庆高铁江机段江门铺轨基地及无砟轨道预制场的施工组织方案开展设计。

3.预应力混凝土简支箱梁原则上采用现场集中预制、架桥机架设的施工方案。本段工程暂按设置3处简支箱梁制（存）梁场分析，对临时制存梁场设置的具体位置、规模应根据桥粱分布以及工期要求合理确定。

4.为避免占用耕地，建设、设计单位协调地方政府及相关部门，对临时制存梁场、混凝土集中拌合站等临时用地应充分利用铁路车站站前广场等，并根据桥梁分布、用地条件及工期要求进一步优化。临时用地应按规定履行审批手续，使用期满后及时完成土地复垦工作。

（二）设计概算

根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据（国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。

经审查，本次核定新建珠肇高铁高明至肇庆东段工程初步设计概算为960067.21万元。其中，含金利站站房及相关工程暂列12400万元（含站房增加规模投资3000万元）；含广湛联络线工程费用暂列38700万元（其中：本工程接入广湛高铁引起新建广州至湛江高铁项目方案调整，与广湛高铁不可分割工程由广湛高铁项目一并实施，分劈投资暂列2800万元纳入本项目概算，具体以国铁集团和广东省人民政府联合批复的广州至湛江高铁珠三角枢纽机场段初步设计批复为准）；含勘察设计费暂列19660万元（不含广湛联络线方案调整引起新增工作量）；不含已批复的DK0+000～DK2+668.71先期实施工程费用35448.47万元。

十六、其他

（一）金利站站房及相关工程。请相关单位加快金利站站房方案征集及勘察设计工作，确保按总工期计划按期建成。

（二）本项目与广湛高铁、贵广高铁、南广高铁接轨，按委托中国铁路广州局集团公司运营管理开展设计，建设单位应与其签订接轨协议并明确委托运菅相关事宜。

（三）建设单位应尽快商地方政府及有关部门抓紧协商重大厂矿企业、“三电”管线等产权单位，落实迁改方案或补偿事宜，尽早签订协议，控制投资；应尽快商南方电网公司落实外部电源，同步规划配套建设。

（四）根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）等有关规定，建设单位商铁路运营管理部门协助地方政府依法限期划定铁路安全保护区并及时向社会公告；建设和运营过程中，应加强管理，线路附近严禁非法取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放渣土，确保铁路安全。

（五）本项目为省管铁路，是广东省重点建设工程，建设单位应按照国家和我省有关规定履行基本建设管理程序，严格按有关批复意见组织建设，切实承担建设管理职责，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

附件：初步设计概算审查表

广东省交通运输厅

2022年8月25日

附件

新建珠海至肇庆高铁高明至肇庆东段项目初步设计概算审查表

单位：万元