鉴于湾区内部交通的巨大体量和一体化发展的要求，湾区内部必须构建一个兼具地铁的便捷和高铁的速度优势的世界一流的轨道交通网络，即自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道交通网，以满足湾区内部大规模人口日常通勤和商旅需要。
城际轨道是实现大城市群互联互通的主力交通方式，已经成为业界共识，但什么样的城际轨道交通模式才是满足粤港澳这一世界最大湾区需要的交通模式，则是值得探讨的问题。
一、自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道交通网是实现湾区高效互联的唯一选择
粤港澳大湾区是由香港、澳门和珠三角九市组成的大城市群，面积5万多平方公里，人口近7000万，超过英国、法国整个国家的人口， GDP总量逾10万亿元，规模总量居世界大湾区前列。
从长远来看，如果将来湾区各市的产业和人口适度转移、协调发展和均衡分布的话，湾区总人口可能超过1亿。如此巨量的人口和经济规模，无疑需要世界一流的交通系统。目前，湾区核心区域公路交通已严重饱和，可挖掘的潜力有限。因此，城际轨道交通就成为满足湾区内部巨大交通需求的优先和主要的选择。
湾区互联互通必须以轨道交通为优先选择，是由轨道交通的独特优势所决定的。综合相关研究，轨道交通具有如下优势。
（1）运力大。一条快速轨道线的客运能力，相当于5条高速公路，而一条高速公路的宽度，至少相当于两条复线铁路。在人口密集的大都市区，只有轨道交通能够持续稳定大规模实现人口在不同地区的转移。
（2）节约土地。同样运力的轨道交通占地仅为汽车的1/16左右。
（3）节能环保。相比而言，公交车和私人汽车的能量消耗分别是轨道交通的3倍多和11倍多，燃油车碳、氮、硫排放是轨道交通将近2-3倍。
（4）安全。汽车交通事故死亡率是轨道交通的200倍以上。
（5）快速可靠。轨道交通由于专线行驶，误点率低，能确保规定时间到达目的地，高速轨道的运行速度也超过汽车。
正是因为上述优点，轨道交通成为联通世界各大都市圈主要的交通方式。或者说，正是发达的城际轨道交通，支撑了世界大都市群的发展。如东京市区面积621平方公里、东京都面积2186平方公里，整个大都市区面积和人口分别为19650平方公里和3824万人，东京中心城区的地铁里程为334公里，城际快轨约2700公里，合计超过3000公里。
巴黎市中心区面积105平方公里，近郊657平方公里，远郊面积9433平方公里。整个大都市区人口约1100万人，地铁长度200多公里，城际快轨超过2000公里。纽约市区面积为786平方公里，都市区面积为7000平方公里，纽约大都市圈面积为33165平方公里，人口2000多万。服务纽约中心城区的地铁里程约400公里，城际通勤铁路总长超过1700公里。
从交通需求、轨道交通特点和世界大都市群的经验来看，将轨道交通作为实现粤港澳大湾区互联互通的主力基础设施，已经成为共识。从2004年《中长期铁路网规划》开始，珠三角城际轨道交通网的规划建设正式成为国家铁路线网规划建设的重要内容。
经过几轮的规划建设，到2018年6月，珠三角城际总通车里程约350公里。2019年2月中共中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，专门对构建湾区现代化综合交通运输体系进行了部署，为湾区的互联互通指明了方向。目前，湾区新一轮城际轨道交通规划也正在制定中。
虽然城际轨道交通作为湾区的主力基础设施在某种意义上已经成为共识，但对于什么样的城际轨道交通模式才能真正实现湾区高效互联互通这一问题，则缺乏清晰的认识，导致目前城际轨道交通没有发挥其应有的优势。突出的问题有：
（1）城际轨道交通路线没有反映湾区内部产业和人口转移的趋势和规律，一些线路客流较少，经营亏损，而一些产业和人口密度大且与周边地区异质性高，向周边转移的动能和势能均较大因而潜在客流大的地区，则严重缺乏轨道交通。
（2）运营管理模式上没有发挥城际轨道的优势。快速、便捷、可靠是城际轨道交通的核心优势，但目前城际轨道与国铁衔接，运营采用国铁模式，上下车及换乘耗时费力，同时站点设置多、运行速度慢，导致城际交通既没有地铁的便捷优势，也没有高铁的速度优势，顾客粘性不足。而与长途高铁衔接和共用通道，也难以满足湾区内部城市间无缝隙、不间断的交通需求。
鉴于湾区内部交通的巨大体量和一体化发展的要求，湾区内部必须构建一个兼具地铁的便捷和高铁的速度优势的世界一流的轨道交通网络，即自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道交通网，以满足湾区内部大规模人口日常通勤和商旅需要。
（1）自成体系。湾区城际轨道交通系统在通道上要求内部自成体系的专线轨道，不与长途国铁共用通道，除少数站点与长途铁路接驳外，主要与城市地铁站点联系和接驳，以满足内部持续的、不间断的交通需要。
（2）高铁速度。通过利用现有或研发新的高铁技术，湾区城际轨道交通系统在轨道、列车、信号等技术上符合高速运输的需要，保证湾区内部之间的通行时速达到150-350公里，平均时速达到250公里左右。
（3）地铁化运行。湾区内部高速城际轨道交通网，采用地铁化运营，随到随上，与地铁卡通用，不需要提前购票。与城市地铁换乘时不需要出入站和重新安检。
（4）地方为主运营。湾区高速城际轨道交通网由广东省和湾区各城市共同出资组建的湾区高速城际轨道交通集团运营，也可联合国铁共同投资和运营，但管理运营不采用当前的高铁模式，而是采用地铁模式。
（5）创新设计。为提高宝贵的通道资源利用效率，高速城际专用干线可采用创新设计，如采用双向4轨道（一个通道安排上下双层轨道或2*2平行轨道），其中两个快速轨道平均站距20公里以上，开行大站快车乃至直达列车，两个普速轨道为快速轨道组织客流。同时，通过加强区内普通轨道和其他交通网建设和衔接，为高速干线组织客流。
二、湾区城际轨道交通规划建设必须符合湾区产业和人口转移的方向和趋势
产业和人口的转移，是因为拥挤成本的挤出效应。一个城市的产业和人口向外转移的动能和势能与城市产业和人口的密度，产业高度及营商成本等正相关。产业和人口密度越大，产业层次和营商成本越高，向外转移的动能和势能就越大。
而转移的方向，则与转出地和转入地之间产业和人口的异质性和禀赋有关，如果两地之间同质性高，转移的交换需求也低。要素的密度、高度、异质性和禀赋，决定了转移的需求和可能性，而转移的各种成本则决定转移的现实性。
在粤港澳大湾区内部，广州和深圳是产业层次较高、产业和人口密度较大、营商成本较高的城市，因此，总体上属于产业和人口的转出地，而湾区内其他城市总体上属于转入地区。广深之间，由于深圳面积较小，产业的密度和质量更高，人口密度也更大，向周边转移的动能和势能均更大。
目前珠三角城际轨道的规划建设，从布局来看，最大的问题就是没有反映珠三角内部产业和人口转移的趋势和规律。导致城际轨道客流不足，效益不佳甚至亏损。更为严重的是，不利于珠三角内部产业和人口的转移，不利于发挥深圳对周边地区发展的辐射带动作用，因而不利于整个湾区的发展。
截至2018年6月，广州地铁运营里程为478公里，以广州为中心的城际已开通350公里，规划里程约1400公里；而深圳地铁运行里程285公里，已开通和规划的城际铁路约200公里。深圳轨道交通的规模与其产业和人口规模严重不相称。
从终极规模来看，参照人口规模、密度和土地面积与广州、深圳类似的东京都市圈轨道交通3000公里的标准，目前广州都市圈轨道差距在1000公里左右，而深圳都市圈轨道交通的差距约在2500公里左右，其中城际轨道差距约为2000公里。
根据《珠江三角洲地区城际轨道交通规划》和《粤港澳大湾区发展规划纲要》，广州、深圳均为湾区对外交通的枢纽城市，这是符合实际的。因此，湾区未来城际轨道交通的规划建设，必须充分反映和体现湾区产业和人口转移的方向和趋势，在完善广州枢纽功能的同时，加强以深圳为枢纽的城际轨道交通路网的规划和建设。
通过加强湾区城际轨道干线路网建设，辅之以区域内轨道交通网络，发挥好轨道交通路网对客流的组织和诱增效应，使轨道交通成为湾区互联互通的主要支撑。
近期，湾区高速城际可加强如下干线的规划建设。
（1）联结粤港澳三大机场和沿线重要产业和城市区域高速城轨线路。重要节点包括白云机场、广州南沙、东莞、深圳机场、前海、深圳高新园、华为总部、坪地、惠州仲恺高新区、博罗县、惠州市区、惠州机场。
（2）联结深圳中心区域与深汕合作区沿线主要区域的高速城轨。途经深圳前海、福田区/罗湖区、龙岗区、坪山区、惠州南站、惠州机场、惠东、深汕合作区。
（3）联结广深科技走廊暨滨海重要产业和城市区域高速城轨。途经珠海、中山、佛山、广州南沙、东莞市区、松山湖、塘厦、华为总部、布吉、罗湖区、盐田区、大鹏新区、大亚湾、惠东。支线联系肇庆、江门。
（4）联结深港与北向核心腹地的高速城轨。途经香港、福田区、龙华区（不接驳深圳北站）、清溪、陈江、博罗。
（5）联结湾区中线广州、东莞和深圳高新区等区域的高速城轨。途经广州白云机场、天河区、东莞厚街、深圳光明区、石岩街道、南山西丽、深圳高新园等。
三、湾区高速城际轨道交通是支撑湾区互惠互利协同发展的重大基础设施
高速城轨对湾区发展意义重大，但也存在一些对区域经济影响和利益关系的疑虑，需要加以讨论和澄清。
第一个疑虑：湾区高速城际轨道交通系统会否导致类似东京的虹吸效应？
日本有三大都市圈，即东部的东京都市圈，中部的名古屋都市圈和西部的大阪都市圈。20世纪上半叶，大阪曾经是日本人口最多的城市。随着1964年开始新干线铁路的建设，东京都市圈的产业和人口增长都超过大阪都市圈，GDP和人口首位度都有所提升。
2017年，东京都市圈人口和GDP在日本占比分别从1970年的35.7%、23%左右上升为39.9%和28%左右，出现了所谓的虹吸效应。据此，一些周边城市担心核心城市的虹吸效应导致资源继续向核心城市集中，使周边城市更难发展。
笔者认为，粤港澳湾区与日本的情况完全不同，高速城际轨道交通不会导致湾区核心城市对其他城市的虹吸效应，恰恰相反，通过湾区城市间的产业分工和集聚，湾区产业和人口均能够得到更好配置。
首先是人口因素。日本总人口不到1.3亿，且呈现负增长，因此不同城市群之间出现此消彼长的虹吸效应。而我国有超过13亿人口，并且处于人口城市化的中期，大量外部人口进入湾区。
目前湾区人口一个重要吸纳机制是核心城市吸引全国人口，然后向周边梯度推移。通过核心城市在产业和人口集聚与扩散中的引擎作用，可以带动整个湾区的产业和人口发展。
其次是土地因素，湾区核心城市除广州外，土地面积狭小，产业和人口密度大，存在向外转移的需要，不可能再通过虹吸效应吸纳周边的产业和人口。
再次是距离因素。东京与大阪的距离为550公里，到名古屋直线距离约为260公里，分属三个不同的都市圈。粤港澳都市圈严格来说是一个大的城市群。即便是广深两大核心城市，距离也不到150公里。
在城市群内部，人口实际上呈现向密度更低的周边转移的趋势。因此，不会形成对周边城市的虹吸效应，相反，可以发挥核心与周边城市之间的集聚和溢出效应，而这正是城市群发展的内在机制。至于湾区对全国其他地区人口的吸纳和集聚，则是城市化的应有效应和正常结果。国家现代化发展的过程，就是引导人口向城市尤其是大城市群集聚的过程。
第二个疑虑：湾区高速城际轨道会否造成不同城市房地产市场的大幅波动？
房价高企，营商成本高，是湾区核心城市的一大问题。将高速城际轨道与周边城市联结起来，有利于引导人口向成本更低的地区转移，是破解营商成本过高，推进湾区整体发展的重要举措。
目前，临深片区开发的商品房有上百万套，由于交通不便，绝大多数处于空置状态，如果有高速轨道交通，相当于在湾区内投放了百万套政策性住房，对提高湾区整体人才吸纳能力效应明显，也将极大带动相应地区的城市发展。
高速城际轨道交通会有效降低核心城市的住房成本，但不会引起房地产的大幅波动，理由如下。其一，城际轨道规划建设周期长，完善的城际轨道交通建设需要数年甚至数十年时间，如此长的时间周期，可以消化价格的波幅。第二，从房地产供需来看，粤港澳湾区有将近6万平方公里，加上湾区周边地区，土地供应充足，只要加大土地供应，防止房地产炒作，同时通过划定产业用地红线，保证足够的产业用地，可以有效抑制湾区内其他城市房地产价格和营商成本的过快增长。事实上，东京都市圈在上世纪90年代房地产泡沫破裂后，房地产价格一直维持在相对合理的水平。
