第一次接触“紧急牵引模式”这个概念，是07年技术引进时参加外方的列车调试培训，当时德国人只教调试步骤，不解释设计理念。查遍外方转让的相关文件，也没有完整的说明，只在用户手册中有一些蛛丝马迹。印象较深的是两段描述，一段是“列车发生火灾等重大故障，停在桥梁或隧道等不利于救援及疏散乘客的区域无法动车时，司机操作进入紧急牵引模式，驱动列车尽快驶离危险地带，减少人员伤亡”，另一段是“警告：紧急牵引模式动车时，列车的部分设备存在损坏的风险”。
接下来08年参加进口车在铁科院环线的型式试验，由于整车、牵引、网络都是外方负责设计，德国人按照他们的开发流程要穿插进行一些“安全风险性”的评估试验。首先老外表示这是他们的内部试验，不希望我们上车；我当即反驳“公司派我们来参加试验，人吃马嚼的一天得不少钱，呆在宾馆也不是个事”，坚持上车了，在老外很不高兴的情况下仔细观察、记录、拍照。在一些验证外方控制逻辑的试验中，德国人要求我们下车，否则试验中止。当时正值年轻气盛，我勃然大怒“这是我们买来的车，你们可以不做试验，但没资格不让我在车上，车在人在”。于是列车停在环线上，双方僵持不下各自层层上报，最后经双方高层协商，允许我在不干扰德国人工作的前提继续跟车试验。通过观察外方的内部试验，我进一步加深了对“紧急牵引模式”的感性认识，例如有一次老外模拟牵引电机轴承温度过高的故障、牵引力被封锁，接着操作进入紧急牵引模式、牵引力竟然恢复了。我当时大为惊讶，明白了老外紧急牵引的一个设计理念是“危急情况下冒着部件损坏的危险也要动车”。
到了09年，在北京总部基地参加新一代高速动车组电气设计工作，在一些文件中竟然看到了这样的描述“列车网络系统故障时使用紧急牵引模式”，我的第一反应就是编写文件的人对紧急牵引的理解进入了误区。另外列车网络系统的故障有很多种工况，岂是用几句话就能概括出来的！例如列车网络系统虽然正常工作，但是列车中压供电故障导致牵引系统的冷却装置停止工作了、牵引力被封锁无法动车；如果发生危急情况也需要进入紧急牵引模式，在牵引系统冷却装置不工作的情况下解除牵引力封锁，冒着牵引部件损坏的风险走车。不过当时整车设计虽然改由国内负责，但大部分牵引和网络还是德国人供货，并且都是在进口车技术引进的基础上优化，虽然文件写的有问题，功能还是保留了下来。但是还有一个车型牵引和网络换成了日本人供货，日系产品一贯以简单可靠著称，那个车型上紧急牵引模式就变成了手柄上引出几根线的硬线备用模式。
值得一提的是，在09年还参加了一个车地数据传输的培训，老师就是铁科院环线和我发生冲突的那个老外，我趁机和他探讨了一些比较困惑的问题。那时新一代高速动车组招标时给足了德国人牵引和网络系统的订单，德国人也加大了技术转让的范围和力度，所以老师很爽快查找了他们的内部设计文件帮我解惑。
转眼又到了10年的夏天，德国人终于将控制软件的源代码交付给了国内相关机构，我随即被派驻到铁科院机辆所参加长达两年多的消化吸收、以及城际动车组网络开发工作。在德国人几千页网络和牵引的控制逻辑图中，看到一旦“紧急牵引”的指令被触发，会有大量的复位和旁路控制参与到其中，那时才真正理解了之前看到的牵引电机轴承过高、牵引系统冷却装置不工作等导致的牵引力封锁在紧急牵引模式下就会解除的原因。德国人的控制理念真是博大精深，岂是几根硬线备份就能代替得了的！
在11年还进行了广佛线一期地铁列车控制的研究工作，虽然那个车型的整车是国内负责，但牵引和网络还是德国人供货，记得网络控制逻辑图接近两千页，虽然比动车组少，但同样很完善。特别是紧急牵引模式，思路和控制与动车组基本相同，由此可见，德国人的这套紧急牵引理念，不论动车组还是城轨车、不论高速车还是低速车，都是相同的。记得有一次在论坛上看到日本一列车在隧道里着火趴窝，用了较长的时间才引导乘客沿着轨道走出来，当时忍不住感慨，日系产品虽然优势在于简单可靠，故障少，但一旦出问题事态不好控制容易扩大；欧系产品复杂完善一些，虽然误报会多一些，但出问题后的相关控制也很完善，有利于避免事态恶化。
近几年先后参与过的9个城市15个城轨项目中，一些项目中即使有紧急模式这个概念，也是挂羊头卖狗肉，只是几根硬线的备用模式而已。有的项目中甚至紧急模式下在司机室内操作开关无法走车，还需要到控制柜中操作开关或插头！试想，当载客列车需要使用紧急模式走车时，司机还得从司机室出来打开控制柜操作断路器或者拔插头，甚至还需要跑到列车的另一端去操作开关，这样的设计确实值得商榷！
由于目前大部分地铁车辆的整车和网络都是国产化产品，很多国外进口产品中一些较好的理念都已失传，很遗憾。特别是一些国产化厂家原本是行业内技术实力很强的机构，借助国产化的东风也抢占了一定的市场份额，但大都在忙着卖设备赚钱，即使知道国外产品一些较好的理念，也没有去完善自己的产品。我原来也从事过较长时间的国产化工作，对国产化有一定的感情，但是面对国产化带来的技术倒退，感到很悲哀。通过几年前的深度消化吸收及国产化工作，我深刻的体会到国产化产品与进口产品相比，虽然基本功能都具备了，但仍有较多的技术根本不在一个层面上，其中有些内容是国外几十年技术积累沉淀下来的好东西。最后，希望行业内的一些企业能够有所担当，逐渐的去弥补漏洞，促进国内轨道交通车辆领域的进步。
