导语

当前，我国社会经济正处于战略转型时期，各大产业均经历着一场供给侧与需求侧深刻革命。中央经济工作会议指出，2017年是实施“十三五”规划的重要一年，是供给侧结构性改革的深化之年。在此背景之下，铁路建设成为社会舆论关注的焦点之一。

近日，轨道交通网，通过详细的资料查阅，特别总结归纳出了2017年上半年我国铁路重点工程项目建设的情况追踪（截止2017年7月30日），以供读者悉知。由于铁路重点工程项目一文篇幅偏长，故分为多个篇章，分批次刊登于“轨道交通”公众号，本篇为第一篇。

京沈客运专线

一、基本情况

京沈客运专线又名京沈高铁，即北京至沈阳铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架京哈高速铁路的重要组成部分，是铁路“十二五”规划的重大项目。线路自北京铁路枢纽北京星火站引出，途径河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站。

全线山丘多：河北承德段主要运行于燕山山脉，辽宁段主要在松辽盆地南缘，桥隧比高达72%。辽宁段全长406.8公里的沿线多为山地丘陵（在松辽盆地南缘）设桥梁131座、隧道39座，桥隧比高达72% 。

全线最长的大桥——兴隆店特大桥全长23.65公里，横跨沈阳市新民市和于洪区。

一桥横跨沈山线——辽河特大桥全长1万多米，施工过程中最大的难点就是上跨沈山线铁路。

东北最长高铁隧道——辽西隧道全长13.205公里，是京沈高铁全线最长的隧道，同时它也是东北地区已建和在建客专（高铁）线上的最长隧道。

国内最长的明挖隧洞——扣莫明洞全长2470米，是目前国内最长的明挖隧洞。

二、主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标值：350km/h。

线间距：5.0m

最小曲线半径：7000m

最大坡度：一般地段20‰，困难地段不大于30‰（就是往前走1000米，升高30米）

牵引种类：电力

机车类型：动车组

到发线有效长度：650m

行车指挥方式：综合调度集中

列车运行控制方式：自动控制

线牵引供电方式：AT供电

建筑限界：按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》执行

三、工程进度

辽宁、河北段于2014年开工，北京段2015年开工。京冀段目前正在开展路基、桥梁和隧道工程施工，进展正常；辽宁段线下工程基本完成，正在进行无砟轨道、铺轨、四电、站房施工，进展正常。

商合杭客运专线

一、基本情况

商合杭高速铁路（商丘-杭州）又名商杭高铁、商杭客运专线，是列入《国家中长期铁路网规划》的高等级铁路，经过河南、安徽、浙江三个省份，起自郑徐高铁商丘站，经过阜阳、合肥、芜湖，终至宁杭高铁杭州东站。

商合杭高铁北端在商丘接郑徐高铁和京九高铁，中端在合肥接京福高铁，沪汉蓉高铁，终端在杭州接宁杭高铁进而连接京沪高铁，商杭高铁地理及战略位置重要，沿线城市密集、人口众多，是有效联系中原、江淮与长三角最重要的交通干线，被誉为"华东第二通道"。

新建商丘至合肥至杭州铁路是国家快速铁路网的组成部分，是沟通中原地区、安徽省与长三角地区的快速客运通道，线路起自河南商丘，经安徽省毫州、阜阳、淮南、六安、合肥、马鞍山、芜湖和宣城，浙江省湖州、杭州共11座城市。正线全长793.7公里，共中:新建线路长度614.1公里，河南省境内46.8公里、安徽省境内516.4公里、浙江省境内50.9公里。利用既有或规划扩能铁路179.6公里。全线新设车站27座，采用公铁合建方案建设芜湖长江大桥。

二、主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标：350km/h

最小曲线半：4000m

最大坡：20‰

牵引种类：电力

列车类型：电动车组

到发线有效长：650m

最小行车间：3min

列车运行控制方式：自动控制

行车指挥方式：调度集中

三、工程进度

重难点控制性工程芜湖长江公铁大桥于2014年开工，其他段落2105年11月开工建设，目前正在进行站前工程施工，进展正常。

昌赣客运专线

一、基本情况

南昌至赣州铁路客运专线（简称昌赣客专），又名昌赣高速铁路，北起南昌，南至赣州，线路长度415.743公里。

该条铁路未来和安徽江西两省正在规划的合（肥）---（南）昌高铁对接后，连接上已经开通运营的京沪高铁，形成我国南北又一条高速铁路大动脉。正因其对江西铁路交通全局的重要性，故被江西省确定为“十二五”期间江西铁路建设的头号工程。其北接合肥--南昌段规划高速铁路，向南延伸至深圳，与沪昆客运专线相交，在南昌构成了江西省“十”字形的高速铁路主骨架。

项目重难点工程主要有全长2420.1米的游坊特大桥跨京九铁路大跨度门式墩(60+100+60)、孙渡特大桥(79m+135m+79m)跨丰洛铁路支线和S222省道悬臂灌注连续梁、Ⅲ型无砟轨道板铺设等。

二、主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

旅客列车设计行车速度:350公里/小时，基础设施预留进一步提速条件

最小曲线半径：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽

限制坡度：千分之二十

牵引种类：电力

到发线有效长度：650 米

列车运行方式：自动控制

行车指挥方式：调度集中

其它技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)

规划输送能力：单向5000万人/年

三、工程进度

重难点控制性工程兴国隧道于2014年底开工，其他段落2015年7月开工建设。目前正在进行站前工程施工，站房、四电工程尚未招标，进展正常。

成都至贵阳铁路乐山至贵阳段

一、基本情况

新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段西起四川省的乐山市，向东经四川省的犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南省的威信县、镇雄县，贵州省的毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。乐山站（含）至贵阳东站（不含），正线长度515k公里，其中四川省境内258.6公里，云南省境内79.3公里，贵州省境内177.1公里 。全线设乐山等15 个车站（贵阳北站与贵广等合设，不含贵阳东）。

全线桥梁所占比例大，占34.6%，共57座。全线隧道占线路总长的45.9%，风险隧道众多，其中一级风险隧道6座，二级风险隧道20座。

二、主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

设计行车速度：250km/h

正线线间距：4.6m

最大坡度：一般地段20‰，困难地段25‰，个别地段30‰.

最小曲线半径：一般地段4000m，个别地段3500m，枢纽加减速地段合理选定。

牵引种类：电力

到发线有效长度：650m

列车运行控制方式：自动控制

行车指挥方式：综合调度集中

三、工程进度

成贵铁路于2014年开工建设，目前，路基土石方完成99%，桥梁完成91%，隧道完成92%，进展正常。