福州地铁2号线建设昨又传来捷报：随着福州地铁2号线穿越乌龙江段隧道区间联络通道的最后一次混凝土浇筑完成，由中交二航局负责施工的2号线厚庭站至桔园洲站区间（简称“厚桔区间”）5条联络通道完工。其中两条成功克服乌龙江底复杂地质，在江水与江底直接导通的地质条件下，顺利完成直接冻结法施工，实现贯通。此举属国内首创，解决感潮河段江底大粒径卵石层地铁联络通道施工难题。
挑战“国内最险”
“联络通道”是设置在两条隧道间的一条通道，若一条隧道出现问题，乘客可从出事隧道经过联络通道转移至另一条隧道，安全系数大大增加，因而又称“逃生通道”。此次完工的联络通道所在区间隧道下穿乌龙江，长2668米，是2号线最长的盾构区间。该区间设5条联络通道，数量是全线区间中最多的，采用矿山法和冷冻法交叉施工，其中两条联络通道位于乌龙江江底。
8月2日上午，记者来到2号线厚庭站施工现场，走入地下数十米深的隧道口，顺着隧道行走500多米后，看见1号联络通道。现场施工人员介绍，该通道今年1月初开始施工，6月中旬完工，再往前走就是乌龙江江底隧道了。记者感觉隧道内越来越湿冷，再往前走500多米，就到2号联络通道，见施工人员正在隧道内拆除冷冻管。联络通道内已修建好一个3.5米深的污水泵房。
“乌龙江江底联络通道的顺利完工，可以说福州地铁人挑战国内最险的江底大粒径卵石层联络通道施工成功。”2号线厚桔区间中交二航局四标项目总工程师廖正根指着2号联络通道自豪地对记者说，厚桔区间因其施工规模大、地质水文条件差、技术难、风险高，被媒体、专家评为全线“最长、最难、最险施工段”。
面临五大“硬骨头”
廖正根说，厚桔区间设5座联络通道，其中4座所处地层含水量丰富，特别是乌龙江江底的两座在施工过程中容易出现突水、涌砂乃至突发坍塌。其中2号联络通道中下部区域为卵石层，钻孔难度非常大。而且根据以往施工经验，国内其他江底卵石直径一般几厘米，而乌龙江江底的卵石直径达到一二十厘米，甚至更大。
廖正根介绍，该区间联络通道与一般联络通道相比，具有以下特点、难点和风险点：
一是地质差、水文条件复杂多变；
二是地表覆盖层薄、水压头高；
三是冻结孔数量超多、大粒径卵石层冻结孔钻孔难度大、风险高；
四是卵石地层导热速度快、冻结难度大、解冻速度快；
五是隧道长、通风差，多个联络通道须同步推进，施工组织难度大。
廖正根坦言：“在这样的复杂条件下施工是险象环生的，一旦在开挖过程中出现冻结失效，便会引起联络通道坍塌，继而导致江水倒灌，对临近标段的生命财产造成灾难性打击。”
首创施工技术解难题
原先根据乌龙江复杂地质条件设计的方案是，江底联络通道施工要先在联络通道四周建起素混凝土地连墙来隔断江水与江底土壤水流的联系，再在素混凝土地连墙内进行冻结法施工。
“特别是乌龙江江底更换盾构刀具和盾尾刷的风险大大超过在江底建设联络通道的风险，怎么办？”廖正根介绍，如果按照原先方案，不仅工期将增加8个月，而且成本也将增加几千万元，还将给河道造成污染，更让人担心的是，增加了盾构施工的风险。
对此，施工方另辟蹊径，在国内首创在感潮河段江底大粒径卵石层直接冻结法施工技术。福州地铁集团还联合中交海峡建设投资发展有限公司、中交二航局、福建工程学院、广州地铁设计院共同攻关科研课题《福州市轨道交通2号线高风险联络通道工程人工冻结法关键技术研究》，成功解决了地下水流速大、地层渗透性高、卵石层钻孔困难、冻结管容易断裂、多个联络通道同时施工等多个难题。
“为了将风险降到最低，我们在2号、3号联络通道施工中，将冷冻壁厚度从2米增加到2.5米，冷冻孔数量增加了1.5倍，达到137个。”廖正根说，今年1月开始，厚桔区间5条联络通道陆续开始施工，在施工建设过程中，项目部不断优化设计、施工方案，成功总结出复杂条件下的直接冻结法成套施工技术，啃下上述五大“硬骨头”，解决了闽江感潮河段的江底地铁联络通道施工难题。
2号线联络通道
已完成20个
廖正根表示，江底地铁联络通道的顺利贯通，标志着目前2号线施工中的最大安全隐患已“销号”，也意味着穿越乌龙江的险要路段从此有了能为生命保驾护航的“逃生通道”。
据了解，福州地铁2号线联络通道共有28个，目前已完成20个。
地铁2号线共设22个站点，从西到东依次是苏洋站、沙堤站、上街站、金屿站、福州大学站、董屿站、厚庭站、桔园洲站、洪湾站、金山站、金祥站、祥坂站、宁化站、西洋站、南门兜站、水部站、紫阳站、五里亭站、前屿站、上洋站、鼓山站、洋里站。全线22个站点主体结构已封顶，正开展附属结构、机电设备安装、装修等工作。地铁2号线计划明年1月全线试运行，明年5月试运营。
