近日，记者走进了位于城南白马山附近的中铁芜湖轨道交通第二项目分部，该项目部主要承担为芜湖市轨道交通1号线及2号线一期工程提供轨道梁预制及运梁任务，轨道梁用通俗的话来说就是轨道车辆行驶的“道路”，将一段一段的轨道梁架设，连接以后，跨座式轨道车辆就在这样的轨道梁上行驶。同时，芜湖轨道交通采用庞巴迪单轨技术，轨道梁为矩形断面，轨道结构在简支桥梁体系基础上，创新采用了“连续刚构”桥梁体系，最大跨径为30m，国内尚属首例。
据了解，芜湖市正在建设的跨座式单轨交通，具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点。其系统安全可靠，广泛应用于世界各地，在国内该技术仍处于起步阶段，目前仅在重庆市进行试点建设运营。
在跨座式单轨的建设中，轨道梁制作及精度控制是整个系统的关键技术。据中铁芜湖轨道交通第二项目分部工程部部长陈阳介绍，“轨道梁从外观上来看，可分为直线轨道梁和曲线轨道梁，顾名思义，直线轨道梁就是直的，曲线轨道梁就是有弯曲弧度的，曲线轨道梁主要用于转弯衔接处。”
我们常见的高铁轨道是钢轨连接而成，而芜湖市轨道交通的轨道是由混凝土倒注的轨道梁分段连接而成。这对于轨道梁的制作要求极高。“我们的轨道梁在做承重结构的同时，兼具导向功能，其线形控制要求精度极高，线性精度控制的不好，直接决定了单轨列车的走行状态和乘坐舒适度。”陈阳告诉记者，“我们混凝土轨道梁无法参照常规轨道系统通过调整钢轨来满足线形要求，线形控制内容主要包括轨道梁的横向、竖向及轴向变形，梁长的确定，并要充分考虑线形变化及混凝土收缩徐变影响。”
从制作的工艺技术要求而言，曲线轨道梁的制作相较于直线梁要求更高，将混凝土倒注成有弯曲的弧度，同时还要兼具顶面的平整度，侧面的圆顺度，还要考虑转弯的离心力控制等各种因素要求，每一项要求背后都需要技术的支持。
轨道梁的精度误差范围是毫米级的，技术要求是±3毫米。为了达到这样高精度的误差要求，据中铁芜湖轨道交通第二项目分部的党总支书记秦环兵介绍，“我们为了倒注满足多项技术要求的轨道梁，我们联合几家单位专门开发了一种全智能数控三维可调模板，这个模板在全国范围尚属首例，不仅满足了将误差控制在1毫米范围内精度要求，同时还将我们的制作效率提高了7至8倍。”
基于芜湖轨道交通整体工程具有精度要求极高，施工难度大、工期要求紧、标准化施工建设要求高等特点，中铁在中铁芜湖轨道交通第二项目分部专门设立了秦环兵大师工作室，据了解，该工作室由秦环兵牵头携同8位测量精英工作组成，承担了攻克项目难题，培训测量专业人才，技术创新等多项任务。像这样的大师工作室，在中铁系统仅有4个，在芜湖设立的这处工作室主攻测量方向，可见中铁对于芜湖市轨道交通建设测量精度的重视和把控。
据了解，芜湖交通1号线为南北向的骨干线路，线路全长30.460公里；芜湖交通2号线一期工程整体呈东西走向，2号线一期线路全长15.796公里。根据初步设计，芜湖轨道交通1号线预制轨道梁数量约2900榀，2号线预制轨道梁数量约1660榀，共计4560榀。中铁芜湖轨道交通第二项目分部将承担一半的施工任务，负责约为2280榀轨道梁的预制及运输任务。就目前施工进度而言，陈阳告诉记者，“我们一天可以生产6榀轨道梁，目前已经生产了500多榀，紧跟整个工程的进度。”
